Ve 30. letech minulého století bylo tehdejší Československo jednou z nejvíce průkopnických zemí světa, co se týče stavby silniční infrastruktury. Už v roce 1935 spatřil světlo světa návrh počítající s dálničním spojením západních Čech a východního Slovenska. Během druhé světové války pak započala stavba dálnic, po kterých se mělo jezdit až 160 km/h.

Československo patřilo ke světové špičce. Většina návrhů skončila jen na papíře

Tehdejší Československo bylo jednou z prvních zemí na světě, které začaly se stavbou dálnic. Oproti té současné se ale tehdejší síť hodně lišila, a to hned z několika pohledů.

Dnes může znít docela paradoxně to, že se v návrzích z této doby jakoby nepočítalo s velkými městy. Projekt Národní silnice Plzeň – Košice představený v roce 1935 počítal s tím, že bude dálnice míjet jak Prahu, tak Brno. A ani Baťova „Silniční magistrála,“ která by propojovala celé tehdejší Československo od Chebu až po město Velký Bočkov na Podkarpatské Rusi, se velkých měst neměla dotýkat.

Baťovým plánům zatnula tipec válka

Baťův projekt byl na rozdíl od Národní silnice Plzeň – Košice skutečně schválen. Realizace se ale vlivem druhé světové války nedočkal. Místo Silniční magistrály je začátkem listopadu 1938 pod taktovkou Německa vydáno rozhodnutí o vypracování projektu dálkové silnice spojující Prahu, Jihlavu, Brno, Zlín a hranice se Slovenskem.

19. listopadu 1938 pak Československo pod nátlakem podepisuje dohodu o stavbě „německé“ autostrády z polské Wroclawi přes Moravu do Vídně – měla se poblíž Brna křížit s dálkovou silnicí z Prahy na Slovensko. Ještě v prosinci téhož roku pak začínají práce na tzv. sudetské autostrádě vedoucí z Bavorska přes české území do Saska.

Němci chtěli na dálnicích až 160 km/h a částečně dlážděný povrch

Za německé okupace se na českém území začalo stavět hned několik dálnic. V tehdejších plánech se počítalo s tím, že bude povrch dálnic ze dvou třetin betonový, zbytek pak měl být dlážděný. To už je asi z dnešního pohledu nepředstavitelné. Na druhou stranu zcela nesrovnatelná byla tehdy i hustota provozu.

Každá dálnice měla mít svá odpočívadla a stanice nouzového volání

Ve válečných plánech se počítalo s tím, že se budou podél každé dálnice nacházet tzv. zásobiště. Šlo v zásadě o obdobu dnešních odpočívek s tím, že se zásobiště měla zpravidla stavět v místě napojení běžné silnice na dálnici. Důvodem bylo umožnit řidičům natankovat ještě před vjezdem na dálnici.

Poměrně sofistikovaná měla už tehdy být i správa dálnic. Dálnice měla být rozdělena na úseky v délce několika desítek kilometrů. O sjízdnost každého z nich se měl starat cestmistr, kterému byli podřízeni cestáři. Počítalo se i s hlásnou službou v případě nehody či jiných potíží. A v neposlední řadě měly být podél dálnic na každých 2-3 kilometrech rozmístěny stanice nouzového volání.

V dnešní době se z řad řidičů ozývá spíše nouzové volání po opravách a udržování bezpečného stavu českých silnic a dálnic. Chcete-li i vy připojit svůj hlas po zlepšení konkrétních silničních úseků, připojte se mezi aktivní přispěvatele portálu Výmoly.cz.

Tehdejší Československo bylo jednou z prvních zemí světa, které začaly s realizací plánů stavby dálkových silnic. Ke světové špičce jsme přitom patřili také, co se týče použitých technologií a parametrů. Bohužel řadě plánů učinila přítrž druhá světová válka. Díky ní např. nebyla nikdy zrealizována tzv. Baťova dálnice vedoucí ze západních Čech až po tehdejší Podkarpatskou Rus. Ta, z dnešního pohledu velmi překvapivě, míjela jak Prahu, tak Brno.

První plány pochází z roku 1935

Možná znáte ten vtip o nejdelším schodišti světa, kterému se někdy říká také D1… Ať už je dnešní stav českých dálnic jakýkoliv, platí, že někdejší Československo bylo jednou z prvních zemí světa, které začaly se stavbou dálkových silnic. V roce 1935 spatřil světlo světa první návrh na stavbu „Národní silnice Plzeň – Košice„. Ta měla, z dnešního pohledu poměrně překvapivě, míjet velká města jako Praha či Brno. Úřady ji však neschválily.

Oproti tomu většího úspěchu dosáhl známý podnikatel Baťa. Ten nechal vypracovat návrh „dálnice“ – on ji nazýval „Silniční magistrálou“ – která by propojovala celé tehdejší Československo od Chebu až po město Velký Bočkov na Podkarpatské Rusi. Projekt byl schválen. Stavební práce ale zastavila Mnichovská dohoda, v rámci níž jsme coby stát přišli o značnou část území.

Baťa se realizace své vize nedočkal

Baťův sen zhatilo faktické ovládnutí ČSR Německem. Místo dálnice z Chebu do Velkého Bočkova je začátkem listopadu 1938 vydáno rozhodnutí o vypracování projektu dálkové silnice spojující Prahu, Jihlavu, Brno, Zlín a hranice se Slovenskem. 19. listopadu 1938 pak Československo pod nátlakem podepisuje dohodu o stavbě „německé“ autostrády z polské Wroclawi přes Moravu do Vídně. Ta se měla poblíž Brna křížit s dálkovou silnicí Praha – Slovensko. Ještě v prosinci téhož roku pak začínají práce na tzv. sudetské autostrádě vedoucí z Bavorska přes české území do Saska.

Za Protektorátu až 160 km/h

Po anexi Sudetů a vzniku Slovenského štátu bylo jasné, že vize pan-československé dálnice realizována nebude. Již na počátku roku 1939 se naopak započalo s přípravami na stavbu„německé“ autostrády vedoucí z polské Wroclawi přes Moravu do Vídně. Ještě v prosinci roku 1938 se pak začíná budovat tzv. sudetská autostráda vedoucí z Bavorska Podkrušnohořím do Saska.

Němci si pak dále vynutili zavedení jízdy vpravo a také začlenění českých dálnic do své vlastní sítě. Zajímavostí je, že se už tehdy navrhovaná maximální rychlost zvýšila ze 120 km/h na 160 km/h, což šlo ruku v ruce s přísnějšími parametry dálnic (povolený maximální poloměr zatáček, maximální sklon apod.).

Konec války přinesl zmírnění požadavků

Když skončila druhá světová válka, nacházeli se na českém území tři rozestavěné dálnice v celkové délce necelých 200 kilometrů. Už 1. října 1945 sice prezident Beneš nařídil dostavbu dálnice z Prahy na slovenskou hranici. Dochází ale ke zmírnění parametrů, než které vyžadovali Němci. Maximální rychlost se tedy vrací na 120 km/h. Podobně dochází také ke zúžení vozovky, zvětšení maximálního sklonu apod.